Вертолет, 2004 № 3. Страница 1

Вертолет, 2004 № 3

Российский информационный технический журнал

№ 3[26] / 2004

Издается с нюня 1998 года. Выходит 4 раза в год

Фотографии

Из архивов авторов и редакции. На 1 стр. обложки вертолет Ми-8T.

ЮБИЛЕЙ

Этапы большого пути

Одно из крупнейших авиационных предприятий страны — Улан-Удэнский авиационный завод ведет свою историю от авиаремонтного завода, который начал строиться в районе Верхнеудинска (Улан-Удэ) в 30-е годы прошлого века. Первый камень в основание будущего гиганта отечественного авиастроения был заложен 26 мая 1936 года.

В июле 1939 года первая очередь завода вступила в строй. По утвержденному Наркоматом СССР плану предприятие приступило к ремонту самолетов И-16 и СБ, а также авиационных моторов М-25 и М-100. В период с 1939 по 1941 гг. в Улан-Удэ не только ремонтировали самолеты, но и изготавливали центроплан и крыло скоростного бомбардировщика СБ.

В начале 1941 года началось освоение производства фюзеляжа и оперения самолета Пе-2 с дальнейшей их поставкой Иркутскому авиационному заводу. Менее чем за год заказчику было сдано 699 агрегатов. Это потребовало полной реорганизации производства, рассчитанного на ремонтные работы. Кардинальные изменения коснулись всего заводского «хозяйства» — от складов до цехов готовой продукции. Потребовались перестройка и расширение вспомогательных и подсобных служб — энергетической, транспортной, рабочего снабжения, жилищно-коммунальной. Были созданы органы управления производством, контроля и учета, завод пополнился новыми кадрами — рабочими и инженерами.

Выпуск фюзеляжей и оперения самолета Пе-2 — главного бомбардировщика Великой Отечественной войны — стал важным этапоу в жизни предприятия. Приказом Наркома авиационной промышленности № 652СС от 25 августа 1942 года завод был преобразован из филиала в самостоятельный самолетостроительный завод № 99, которому было предписано организовать выпуск истребителей Ла-5 с мотором воздушного охлаждения М-82.

В тяжелых условиях военного времени (бурятским авиастроителям было особенно непросто наладить выпуск самолетов, ведь завод находился в тысячах километров от конструкторских бюро и источников материально-технического снабжения) в кратчайшие сроки завод полностью освоил изготовление деталей, сборку и летные испытания боевого самолета. Сама жизнь заставляла авиастроителей работать не щадя ни сил, ни времени. Самолет ждали на фронте. «Скорей — это наш закон. Нам, конструкторам и авиастроителям, никак не годится ходячая мудрость «Лучше поздно, чем никогда». Для нас поздно — хуже, чем никогда. Самолет, который опоздал, который вылетел в небо позже, чем ему было положено, похож на бойца, явившегося на поле брани в облачении воина прошлых лет: оно устарело, неудобно, а главное, враги и конкуренты уже нашли его уязвимые места». Эти слова конструктора самолетов С.А. Лавочкина как нельзя лучше выражают рабочий настрой тех далеких лет.

С февраля 1943 года завод № 99 приступил к серийному выпуску самолета Ла-5 типа 37. Впервые Ла-5 отлично проявил себя в боях на Курской дуге, затем — в битве за Сталинград. Высокие боевые качества этого истребителя отмечены в воспоминаниях наших знаменитых летчиков: трижды Героев Советского Союза И.Н. Кожедуба и А.И. Покрышкина, а также Героя Советского Союза А.Н. Маресьева.

Для доводки и устранения конструктивно-производственных недостатков Ла-Б з 1943 году на заводе был создан отдел эксплуатации и ремонта под руководством В.И. Соколова. В товарных теплушках с необходимыми запасными деталями для ремонта в рюкзаках работники отдела Мартынов, Шумихин, Вознесенский отправлялись к местам базирования самолетов, чтобы обеспечить боеготовность авиатехники. Можно назвать много фамилий заводчан, которые обеспечивали бесперебойный выпуск истребителей Ла-5 в годы войны. Среди них рабочие летно-испытательной станции М.Е. Дегтярев, А.В. Чечко, В.И. Ераткин, Н.С. Федоров и А.С. Игнатов.

Выпуск самолетов Ла-5 продолжался до июля 1944 года. Всего за это время завод передал ВВС Советской Армии 283 чашины. Затем началось серийное производство самолета Ла-7 — более скоростного и совершенного истребителя. Если Ла-5 делался преимущественно из дельта-древесины, то на Ла-7 появились цельнометаллические части.

24 февраля 1945 года на Одере летчик- истребитель И.Н. Кожедуб впервые на Ла-7 сбил немецкий самолет «Мессершмитт-262». В годы войны на истребителях Ла-7 летали дважды Герои Советского Союза Г.А. Речкалов, Д.Б. Глинка, Султан Амет-хан. Выпуск самолетов Ла-7 продолжался до марта 1946 года, частям ВВС сдано 249 машин.

В ноябре 1946 года по приказу МАП № 39с от 6 ноября 1946 года завод приступил к подготовке производства самолета Ла-9 с мотором АМ-82ФН — первого цельнометаллического самолета. Основная тяжесть подготовки к производству этого самолета ложилась на группу фюзеляжа, у специалистов которой не было достаточного опыта работы с цельнометаллическими конструкциями. Но коллектив, возглавляемый В.Е. Коваленко, сделал все, чтобы быстро и квалифицированно решать все возникающие в процессе производства вопросы. Необходимо было в кратчайший срок переквалифицировать рабочих ряда профессий по деревообработке (столяров, сборщиков, склейщиков, станочников и др.) на дюральщиков, сборщиков, станочников по металлу и др. Производство самолетов Ла-9 потребовало реконструкции агрегатно-сборочных цехов. Выпуск этих самолетов продолжался до 1 июля 1948 года. За этот период завод передал ВВС 73 машины.

С июня 1948 года завод начал выпускать самолеты Ла-9 УТИ. Если ранее при запуске в производство самолетов использовалась техдокументация ведущего завода № 21, то при освоении этого самолета разработка, вопросы уточнения и увязки чертежей, разработки технологии, проектирования оснастки решались специалистами Улан-Удэнского завода самостоятельно.

Ла-7

Пе-2

С января 1947 по январь 1950 гг. ВВС получили 323 самолета Ла-9 и Ла-9 УТИ производства Улан-Удэнского завода. Уже осваивая новую продукцию, завод еще в течение года производил ремонт самолетов Ла-9. Так, с января 1950 по январь 1951 года ВВС Советской Арчии был сдан 81 отремонтированный самолет Ла-9 и Ла-9 УТИ.

В 1950 году завод приступил к производству самолета МиГ-15, открывшего эпоху реактивных машин. Этому самолету была уготована долгая жизнь. Около трех десятилетий он состоял на вооружении Военно-Воздушных Сил СССР. Переход на производство реактивного самолета-истребителя явился переломным моментом в истории завода и вновь потребовал реорганизации производства.

Самолет МиГ-15 был современной цельнометаллической машиной полностью клепаной конструкции, с высокими требованиями к обводам. Особенности самолета — стреловидное крыло, герметичная кабина, катапультируемые сиденья экипажа, увеличенные нагрузки на элементы конструкции.

За время выпуска самолета МиГ-15 заводские специалисты модифицировали радио- и навигационное оборудование, вооружение. Большой вклад в это дело внесли конструкторы А.М. Пахунов, А.В. Коцин, Н.С. Ананина и В.И. Лазарева.

В процессе освоения производства самолета на заводе был разработан эталонно-шаблонный метод увязки заготовительной и сборочной оснастки. Заготовительная оснастка производилась методом слепка с макетов поверхностей агрегатов, а сборочная — с помощью монтажных эталонов.